Dans notre premier numéro, nous racontions la naissance de Polestar : une écurie suédoise devenue le laboratoire électrique de Göteborg, et sa Polestar 2 essayée sur les routes de la Côte de Nuits. Relire le NDVK-001
Ce deuxième numéro reprend le fil là où nous l'avions laissé. La marque, vous la connaissez déjà. Place au modèle : le premier SUV de Polestar, celui qui devait prouver qu'une grande voiture pouvait rester une voiture de conducteur.
L'espace d'un SUV, l'âme d'une sportive
Avec la Polestar 3, la marque entre sur le terrain le plus disputé du marché : celui des grands SUV. Elle le fait à sa manière, sans renoncer à ce qui l'a fondée.
Lors de son annonce, Thomas Ingenlath, alors directeur général de Polestar, la présentait comme le SUV de l'ère électrique, et promettait d'y remettre le « sport ». L'ambition est lisible dans la silhouette : la carrure et la position de conduite d'un SUV, mais un toit bas et une ligne étirée, pensés pour fendre l'air plutôt que pour l'affronter.
La Polestar 3 élargit le cercle : plus d'espace, plus de présence, et une clientèle qui n'aurait jamais envisagé une voiture de performance. C'est le modèle qui fait de Polestar une marque de premier plan.
De l'esquisse à la route
Tout commence en 2020 avec Precept, un concept qui devait être dévoilé au Salon de Genève, annulé cette année-là. Polestar le présente finalement en privé : une berline basse, épurée, qui annonce le vocabulaire des modèles à venir.
La Polestar 3 en reprend l'essentiel : les optiques avant en double lame, la signature arrière, l'idée d'une voiture dessinée comme un objet plutôt que comme un assemblage d'éléments. Elle est révélée le 12 octobre 2022 à Copenhague, dans un ancien atelier de locomotives à vapeur.
Pour la marque, c'est un tournant : la première voiture conçue comme une Polestar dès la feuille blanche, et la première à reposer sur la nouvelle base technique de Volvo Cars, partagée avec l'EX90. Elle est aussi la première produite sur deux continents, à Chengdu en Chine puis à Ridgeville, en Caroline du Sud.
L'air comme matière première
L'aérodynamique façonne la Polestar 3 jusque dans ses moindres reliefs. Ici, le design ne se contente pas d'habiller la technique : il travaille avec l'air.
À l'avant, une aile intégrée au capot guide le flux d'air au-dessus du véhicule, comme sur une voiture de course, et améliore l'efficacité aérodynamique de l'ensemble. Le toit, entièrement vitré d'un seul tenant, plonge vers l'arrière, où la ligne se termine par un becquet net. Loin d'être un simple effet de style, cet aileron augmente l'appui, préserve l'autonomie et réduit les bruits liés aux flux d'air. Chaque surface semble avoir été polie par le vent avant d'être validée par les designers.
Sous la carrosserie, une suspension pneumatique active, mise au point par Polestar Engineered, s'ajuste en permanence à la route et abaisse la voiture à vitesse stabilisée. Le SUV se fait plus bas quand l'aérodynamique compte, et retrouve sa garde au sol quand le chemin l'exige.
Une lame de lumière, une zone de silence
Certains détails n'appartiennent qu'à la Polestar 3, et la rendent reconnaissable au premier regard, jusque dans un rétroviseur.
À l'avant, les feux en double lame reprennent le « marteau de Thor » des origines pour le dédoubler, plus fin, plus tendu. Sous l'aile avant, la SmartZone remplace la calandre : un panneau sobre qui abrite caméra, radar et capteurs, là où les autres marques affichent un logo surdimensionné.
À l'arrière, une signature lumineuse tendue sur toute la largeur prend du relief. À bord, un grand écran central de 14,5 pouces règne sur un habitacle dépouillé, avec les services Google intégrés.
Six teintes, une palette monochrome
Polestar revendique une palette volontairement retenue : des gris, un bleu nuit, un noir, un blanc, et un seul gris teinté de vert. Survolez ou touchez une bande pour la découvrir.
Une retenue assumée
La Polestar 3 ne cherche pas à impressionner par la surenchère. Sa force tient dans tout ce qu'elle choisit de ne pas montrer.
Grande et spacieuse, elle garde une vraie sobriété : pas de chrome inutile, pas de logo tapageur, des matériaux choisis pour leur faible impact plutôt que pour leur éclat. Sous cette discrétion, une puissance de calcul centralisée signée NVIDIA orchestre ses aides à la conduite.
Le millésime 2026 va plus loin sans toucher à sa ligne : une architecture 800 volts, une recharge plus rapide et jusqu'à 680 ch pour la version Performance. C'est cette évolution silencieuse que nous avons voulu photographier.
La même retenue, à l'intérieur
À bord, la Polestar 3 prolonge la discrétion de sa carrosserie : peu de boutons, des matières mates, et une lumière qui souligne plutôt qu'elle n'éclaire.
Le regard se pose d'abord sur le grand écran vertical, puis glisse vers les détails : la lame lumineuse qui traverse la planche de bord, la molette du volume sur la console, le système audio Bowers & Wilkins jusque dans les appuie-tête. À l'arrière, les ceintures jaune or apportent la seule touche de couleur.
Quand la lumière dessine la voiture
Le jour, la Polestar 3 se fait discrète. La nuit, ce sont ses lignes de lumière qui prennent la parole.
Une fois le noir complet, il ne reste plus d'elle que ses signatures : le bandeau rouge à l'arrière, et son nom, éclairé là où la main se pose.
Polestar 3 en Bourgogne
Un grand SUV électrique dans les ruelles d'un village viticole, sur les lacets de la Côte et devant l'architecture la plus contemporaine de la région : nous l'avons confronté à tous les décors de la Bourgogne.
Données constructeur indicatives pour les trois motorisations, sans tarification — Nordvik n'est pas distributeur Polestar.
Dès les premiers kilomètres, la Polestar 3 installe une forme de sérénité. La suspension pneumatique, réglable selon trois modes, efface les irrégularités de la route : les trous et les bosses se devinent plus qu'ils ne se ressentent, et la voiture garde son calme en toutes circonstances.
À bord, ce confort se prolonge jusque dans les moindres détails. À l'avant, les sièges se font tour à tour chauffants, ventilés ou massants, selon l'humeur et la saison, tandis que le volant chauffant rend les matins d'hiver plus doux ; à l'arrière, les passagers profitent de sièges chauffants.
Au centre, le grand écran reste le point d'ancrage de l'habitacle : toujours présent, il concentre l'essentiel des réglages et accompagne chaque trajet sans jamais s'imposer.
